Elektromobilität – ein Konzept für die Zukunft?

"Hoffnung auf eine neue Mobilitätskultur"

Interview mit Georg Wilke, Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH

Wunsch oder Wirklichkeit?

Bis zum Jahr 2020 sollen eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland unterwegs sein. So steht es im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung. Heute sind ungefähr 1500 batterieelektrische Fahrzeuge in Deutschland zugelassen, so ein im April 2010 veröffentlichtes Positionspapier der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften, acatech.

Wie realistisch ist das Ziel der Bundesregierung?

Wilke: Um dieses Ziel zu erreichen, ist eine ausreichende Marktverfügbarkeit von Elektroautos die Grundvoraussetzung. Sieht man sich die Pläne der großen Automobilhersteller an, wird schnell klar, dass der Einstieg in die Serienproduktion wahrscheinlich erst um 2015 erfolgen wird. Gegenwärtig haben wir es hauptsächlich mit Ankündigungen von Elektroautomodellen zu tun, die ab Ende 2010 auf den europäischen Markt kommen sollen. Das erste auf Serienproduktion angelegte und in Europa erhältliche moderne Elektroauto wird voraussichtlich der Mitsubishi i-MiEV sein. Bei den Elektroautomodellen, die es heute schon zu kaufen gibt, kann man sich schlecht vorstellen, dass sie größere Stückzahlen erreichen. Faktisch haben die Automobilhersteller also lediglich fünf Jahre Zeit, um auf eine Million Elektroautos zu kommen. Allein aus diesem Grund muss man das Ziel von einer Million Elektroautos im Jahr 2010 mit Skepsis betrachten.

Die Bundesregierung hat allerdings offen gelassen, wie sich die eine Million Elektroautos zusammensetzen sollen. Es kann sich dabei um batterieelektrische Automobile wie den i-MiEV von Mitsubishi, aber auch um „Steckdosenhybride“ wie den nächsten Prius oder Hybride mit Range Extender wie den von Opel angekündigten Ampera handeln. Da Hybride alltagstauglicher sind und vermutlich in Bezug auf die Anschaffungskosten etwas besser abschneiden, dürften sie eine größere Akzeptanz finden als batterieelektrische Fahrzeuge. Das heißt mit Hybriden lassen sich wahrscheinlich eher größere Stückzahlen erzielen.

Offen ist auch, ob die Anschaffung von Elektromobilen mittelfristig nicht doch staatlicherseits subventioniert wird und inwieweit eine Privilegierung von Elektroautos im Straßenverkehr erfolgen soll. In zahlreichen Ländern erhalten die Käuferinnen und Käufer von Elektroautos teilweise hohe Prämien. Umgekehrt ist auf mittlere Sicht mit einer Fahrstromsteuer zu rechnen.

Günstige Rahmenbedingungen können sicherlich den Absatz von Elektroautos fördern. Alles in allem muss man jedoch hinter das Ziel der Bundesregierung ein Fragezeichen setzen.

Zweitautos für Besserverdienende?

Als „Achillesferse“ der Elektromobilität bezeichnet das Positionspapier der acatech die Batterie. Sie ist nicht nur verantwortlich für rund 40 Prozent der Kosten eines Elektroautos. Sie begrenzt auch dessen Reichweite. Die Reichweite einer voll geladenen Batterie entspräche heute „in der Regel jener Restentfernung, die Autofahrer zum Anlass für den nächsten Tankstellenbesuch nehmen, nämlich 80 bis 150 km“, schreibt die acatech im Positionspapier.

Steht dem Elektroauto eine Karriere als Zweitwagen bevor, oder werden wir in Zukunft gar kein Auto mehr besitzen, sondern „Mobilität“ bei verschiedenen Anbietern kaufen, etwa Car-Sharing oder den öffentlichen Nahverkehr nutzen?

Wilke: Untersuchungen zu batterieelektrischen Autos und Zweirädern in den 1990er Jahren, als Elektromobile schon einmal Konjunktur hatten, haben in der Tat ergeben, dass Elektrofahrzeuge für die Nutzerinnen und Nutzer in erster Linie eine zusätzliche Mobilitätsoption für bestimmte Zwecke darstellen. Die meisten der damaligen Nutzerinnen und Nutzer kamen aus Haushalten, die mit zumindest einem konventionellen Fahrzeug ausgestattet waren. Dass neue Techniken im Automobilbau von „oben“ nach „unten“ diffundieren und auf diesem Grund wegen der „Economies of Scale“ auch kostengünstiger werden, ist die Regel. Dies lässt allerdings weniger kaufkräftige Käuferschichten erst mit zeitlicher Verzögerung am Fortschritt teilhaben.

Die entscheidenden Fragen sind demnach, welche Fortschritte in der Batterietechnologie zu erwarten sind, und vor allem, ob in der Zukunft Elektroautos zu niedrigeren Preisen angeboten werden. In Szenarien wird mit einem spürbaren Rückgang der Batteriepreise gerechnet.

Andererseits wird mit der eingeschränkten Nutzbarkeit von batterieelektrischen Automobilen die Hoffnung auf die Entstehung einer neuen Mobilitätskultur verbunden. Ein Befund der erwähnten Untersuchungen in den 1990er Jahren war, dass Elektroautos häufig als Zweit- oder Drittwagen angeschafft, aber dann zu Lasten der vorhandenen konventionellen Fahrzeuge immer häufiger genutzt wurden und zumindest bei den damaligen Pioniernutzerinnen und –nutzern eine Veränderung der Mobilitätsmuster bewirkten. Um diese Wirkung entfalten zu können, müssen die Elektromobile jedoch erst einmal in die Haushalte gelangen.

Das Konzept von Mobilitätsprovidern wird schon seit längerer Zeit überwiegend unabhängig von der Elektromobilität diskutiert. Abgesehen von Teilerfolgen wie etwa dem „Mobilitätspaket“ HANNOVERmobil hat es sich nicht durchgesetzt. Das Mobilitätspaket HANNOVERmobil, das man als optionale Ergänzung zu seinem Nahverkehrsticket erwerben kann, umfasst Leistungen wie eine kostenlose BahnCard 25, die Mitgliedschaft bei einer Car-Sharing-Organisation und Preisnachlässe bei der Taxinutzung.

Unsere Vorstellungen von Mobilität sind vom verbrennungsmotorisch betriebenen Automobil und seiner Optionalität geprägt. Bei der Bewertung von Mobilitätsmöglichkeiten bietet das Automobil die zentrale Referenz. Wir sind es gewohnt, über unser Auto im Prinzip jederzeit verfügen und jeden Ort erreichen zu können. Im Unterschied dazu erfordert die Nutzung batterieelektrischer Autos Planung und Disziplin. Insofern rüttelt das batterieelektrische Auto mit seiner eingeschränkten Nutzbarkeit am geltenden Mobilitätsparadigma. Ähnliches gilt für Car-Sharing und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs. Beide bedeuten im Vergleich zum eigenen Auto eine geringere Flexibilität. Bisher ist nur ein relativ kleiner Kreis von Nutzerinnen und Nutzern bereit, freiwillig auf ein eigenes Auto und die damit verbundene Flexibilität zu verzichten.

Wenn es gelingt, Car-Sharing und die Nutzung des öffentlichen Verkehrs flexibler zu gestalten, bleibt die symbolische Besetzung des Automobils, die weit über die bekannte Funktion als Statussymbol hinausgeht, als mögliches Hindernis. Dazu gehört auch die in unserem Wertekanon verankerte hohe Bedeutung des Eigentums und des Eigentums am genutzten Auto. Anzeichen für das Ende dieser Rolle des Automobils in unserem Mobilitätssystem glaubte man in der Vergangenheit immer wieder zu erkennen. Ergebnisse aktueller Studien deuten darauf hin, dass viele Jugendliche sich heute eher durch Internet und Handy definieren als über das eigene Auto. Internet und Handy haben in diesen Fällen symbolische Funktionen übernommen, die bislang an den Besitz eines eigenen Automobils gebunden waren. Abzuwarten bleibt, ob es sich hierbei um eine vorübergehende und möglicherweise an elektronische Medien geknüpfte Erscheinung handelt. Zu verfolgen wäre außerdem, ob diese Einstellung in den späteren Lebenszyklusphasen der Jugendlichen Bestand hat.

 

Klimaschützer oder Stromfresser?

Der Pkw-Verkehr in Deutschland ist für rund 14 Prozent des in Deutschland emittierten Kohlendioxids verantwortlich. Elektroautos sollen mit dazu beitragen, diesen Anteil zu reduzieren. Beim aktuellen Strommix liegen ihre Emissionswerte nicht signifikant unter denen moderner Verbrennungsmotoren. Um ihre CO₂-Bilanz zu verbessern, müssten Elektroautos also mit Strom aus regenerativen Energien betankt werden. Wenn aber 41 Millionen Autos für 14 Prozent der CO₂-Emissionen verantwortlich sind, produzieren eine Million Autos nur gut 0,3 Prozent der CO₂-Emissionen. Eine Million Elektroautos könnten die CO₂-Emissionen im Idealfall um maximal diesen Wert reduzieren. Viele Elektroautos bräuchten außerdem viel Strom aus erneuerbaren Quellen.

Werden Elektroautos rechtzeitig zur Stelle sein, um das Klima zu retten?

Wilke: Realistisch ist vermutlich ein Reduktionswert unterhalb von 0,3 Prozent, weil in der Elektroautoflotte längere Zeit die Hybride dominieren und die batterieelektrischen Fahrzeuge in der Minderzahl sein dürften.

Das Klima retten können Elektroautos bei einem Anteil der Pkw von 14 Prozent an den CO₂-Emissionen sicherlich nicht. Sie können jedoch einen signifikanten Beitrag zum Klimaschutz leisten, wenn man in einer langfristigen Perspektive denkt.
Die Höhe des Beitrags der Elektroautos zum Klimaschutz hängt außer von der erfolgreichen Marktdiffusion vom Anteil des Stroms aus erneuerbaren Quellen im Strommix ab. Dieser Anteil beträgt gegenwärtig rund 16 Prozent und soll in der Zukunft gesteigert werden. Ob es unter Klimaschutzaspekten sinnvoller ist, den Strom aus erneuerbaren Quellen in anderen Bereichen einzusetzen, sollte gesellschaftlich diskutiert werden.

An einem grundlegenden Umbau des Mobilitätssystem führt jedoch aus Klimaschutzgründen und aufgrund der Endlichkeit der Erdölreserven kein Weg vorbei. Dass die Bundesregierung dabei verschiedene Pfade verfolgt, ist richtig. Die weitere Erschließung der Effizienzpotenziale bei konventionellen Antrieben, alternative Kraftstoffe und die Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sind weitere Optionen neben der Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Welche Technologie bzw. welche Kombination dieser Technologien tragfähig ist, wird sich in der Zukunft erweisen.

Beiträge zum Klimaschutz lassen sich übrigens auch durch eine auf Reduzierung der Verkehrsnotwendigkeiten ausgerichtete räumliche Planung, durch die Förderung des Öffentlichen Verkehrs und durch organisatorische Verbesserungen des Verkehrs erzielen.

Was denken die Verbraucher?

Ob eine Technologie erfolgreich ist, hängt nicht nur von ihrer technischen Machbarkeit ab, sondern auch von der Akzeptanz bei den Verbrauchern. Elektroautos stellen Verbraucher auf eine harte Probe: Sie sind teurer als ein vergleichbarer Wagen mit Verbrennungsmotor, haben geringere Reichweiten und längere Ladezeiten. Be- und Entladen der Batterie werden vielleicht auch vom Energieversorger gesteuert.

Wie kann das Elektroauto attraktiv für die Kunden werden?

Wilke: Wie aktuelle Umfragen zeigen, gibt es einen signifikanten Anteil von Verbraucherinnen und Verbrauchern, die sich den Kauf eines Elektroautos vorstellen können. Dieser Anteil reduziert sich, wenn nach der Bereitschaft gefragt wird, höhere Anschaffungskosten und eingeschränkte Nutzungsmöglichkeiten in Kauf zu nehmen.

Prinzipiell sind zwei Wege denkbar, Elektroautos für potenzielle Kundinnen und Kunden attraktiver zu machen: die Alltagstauglichkeit der Autos zu erhöhen und die Preise zu senken oder die Ansprüche an Elektroautos zu reduzieren. An der RWTH Aachen gibt es das interessante Projekt „StreetScooter“, in dem man versucht, beides miteinander zu verbinden. Dort wird zurzeit ein Elektroauto im „Purpose Design“ entwickelt. Mit dem von Grund auf neu konzipierten Fahrzeug, das sich am Gebrauchswert eines Autos orientiert, will man Elektromobilität zu einem relativ niedrigen Preis bieten. Die Erfahrungen am Markt für konventionelle Pkw belegen, dass solche Fahrzeuge erfolgreich sein können.

Die Nutzung von Elektroautos als virtuelles Speicherkraftwerk für fluktuierenden Strom aus erneuerbaren Energiequellen wie z.B. Windkraft („Vehicle to Grid“) wird in Forschungsprojekten untersucht, ist aber in der Umsetzung noch Zukunftsmusik. Dem „Großen Bruder“ in Gestalt des Energieversorgers Zugriff auf die Batterie des privaten Elektroautos einzuräumen, könnte auf Akzeptanzprobleme stoßen.

Unter welchen Bedingungen würden Sie persönlich ein Elektroauto fahren?

Wilke: Als Haushaltsauto könnte ich mir am ehesten einen „Steckdosenhybrid“ vorstellen, der sich ja im Alltag wie ein batterieelektrisches Auto nutzen lässt. Allerdings sollten, bezogen auf die Gesamtnutzungsdauer, die Kosten nicht höher sein als die Kosten eines vergleichbaren konventionellen Autos.